Wat verandert er precies per 2027?
Twee regelgevende trajecten komen in 2027 samen. Ten eerste: ETS2, de uitbreiding van het Europese emissiehandelssysteem naar weg- en gebouwensectoren. Brandstofhandelaren worden verplicht emissierechten in te kopen voor de CO2-uitstoot van de door hen geleverde brandstoffen. Die kosten werken door in de brandstofprijs die transporteurs betalen. Ten tweede: de herziene Eurovignet-richtlijn, die EU-lidstaten verplicht om tol- en gebruikersheffingen te differentiëren op basis van CO2-uitstoot. In de praktijk betekent dit: een vuile truck betaalt meer tol dan een schone truck op dezelfde route. Nederland heeft de vrachtwagenheffing al ingevoerd, maar de koppeling aan emissiecategorieën wordt met deze richtlijn scherper en verplicht. Het resultaat is een dubbele druk: hogere brandstofkosten via ETS2, hogere tolkosten via CO2-gedifferentieerde heffingen. Beide posten zijn variabel, afhankelijk van voertuigtype, brandstofsoort en gereden route.
Wat zijn de operationele gevolgen voor transportbedrijven?
De directe operationele last zit in drie hoeken. Eerst de calculatie: tarieven die je aan klanten offreert, moeten de nieuwe heffingen correct meenemen. Dat lukt alleen als je per rit weet welke route gereden wordt, met welk voertuig en in welke emissiecategorie dat voertuig valt. Wie dat nu uit zijn hoofd berekent of in een spreadsheet bijhoudt, loopt straks vast. Dan de doorberekening: klanten verwachten een gespecificeerde factuur. Als je niet kunt aantonen welke CO2-toeslag op welke rit van toepassing is, krijg je discussies aan de factuurkant. Ten slotte de emissierapportage: afhankelijk van omvang en CSRD-verplichting moeten bedrijven hun Scope 1- en Scope 3-emissies rapporteren. Daarvoor heb je gestructureerde ritdata nodig op voertuig- en routeniveau, niet een jaaroptelsom uit de brandstofrekeningen. Europese vrachtwagenfabrikanten lobbyen intussen voor uitstel van gerelateerde CO2-normen voor hun voertuigen, maar het ETS2-schema voor brandstofbeprijzing staat vooralsnog op de geplande datum.
Hoe werkt CO2-gedifferentieerde tolheffing in de praktijk?
Onder de herziene Eurovignet-richtlijn krijgen voertuigen een toltarief op basis van hun emissieklasse. Een Euro 6-diesel rijdt goedkoper dan een Euro 5, maar duurder dan een zero-emissievoertuig. Sommige landen differentiëren al langer op basis van Euro-klasse; de nieuwe regels maken dat verplicht en breiden het uit met CO2-specifieke categorieën. Voor een transporteur die een gemengde vloot beheert, betekent dit: de toeslag per rit is afhankelijk van welk voertuig je inzet op welk land en welke corridor. Dat is informatie die je systeem moet kunnen ophalen en meenemen in de tariefstelling, niet iets wat je op rijniveau handmatig bijhoudt. De combinatie met ETS2-brandstofprijzen maakt de variabele kostenkant van een rit aanzienlijk complexer dan twee jaar geleden.
Hoe bereidt u uw operatie hierop voor?
De voorbereiding begint bij de data, niet bij de software. Stel jezelf de vraag: kan ik vandaag per rit aangeven welk voertuig er gereden heeft, op welke route, met welke beladingsgraad en wat de tol- en brandstofkosten per kilometer waren? Als het antwoord nee is, is dat het eerste probleem om op te lossen. Pas daarna kun je die data gebruiken voor automatische kostendoorberekening en emissierapportage. Een transportmanagementsysteem dat CO2-categorie per voertuig kent, toltarieven per corridor ophaalt en die combineert in de ritcalculatie, neemt het handwerk weg. Dat is geen futuristische wens: het zijn de basisfuncties die elk serieus TMS in 2027 moet beheersen. Wie nu nog op een generiek pakket of spreadsheets werkt, heeft hooguit een jaar om dat te veranderen.
Wanneer is maatwerk de betere keuze boven een standaard TMS?
Een standaard TMS dekt de basisfuncties, maar de specifieke combinatie van jouw vlootsamenstelling, klanttariefstructuur en rapportagevereisten past zelden netjes in een pakket. Zodra je CO2-toeslagen per klant anders wilt doorbelasten, eigen emissiecategorieën wilt bijhouden naast de wettelijke, of de ritdata wilt koppelen aan je CSRD-rapportage, loopt een standaardpakket vast op configuratiegrenzen. Een op maat gebouwd TMS kan die logica in de kern verwerken, zodat de calculator, de facturatie en de rapportage uit dezelfde databron putten. Dat voorkomt dubbel werk en fouten bij het doorberekenen. Het is niet voor elke transporteur de juiste stap: wie een eenvoudige vloot en weinig klantvariatie heeft, redt het met een configureerbaar pakket. Maar zodra de complexiteit groeit, betaalt maatwerk zich terug.